新 建 铁 路
大 理 至 瑞 丽 线
环境影响报告
（简本）
铁道第二勘察设计院
二○○六年十月 成都
目 录
1、大瑞铁路工程概况…………………………（3）
2、环境概况……………………………………（5）
3、环境影响评价………………………………（8）
4、环境保护措施…………………………… （12）
5、环境保护投资…………………………… （19）
6、环境影响评价初步结论………………… （19）
大理至瑞丽铁路地理位置图
1大瑞铁路工程概况
1．1工程地理位置及径路
大理至瑞丽铁路地处云南省西部地区，位于大理白族自治州、保山市和德宏傣族景颇族自治州；线路东起广大铁路终点大理站，向西经永平、保山、潞西等市县，跨越漾濞江、银江大河、澜沧江、怒江等大江大河，西至瑞丽。详见地理位置示意图。
1．2建设意义
（1）促进沿线国土资源的开发，加快脱贫致富步伐
大理至瑞丽铁路地处云南省西部地区，沿线德宏傣族景颇族自治州、保山市和大理白族自治州等州市，经济均较为落后，农业经济在国民经济中占有较大比重。吸引区是我国重要的“三江成矿带”拥有丰富的铁矿、硅矿和铅锌矿，旅游资源得天独厚，有闻名中外的腾冲的火山热海、德宏的热带风情，是继丽江、西双版纳后云南内省第三个旅游开发热点，2004年吸引区接待旅游人数602万人次；沿线也是白族、傣族、景颇族等少数民族聚居区，少数民族人口占沿线总人口的三分之一多。目前客货交流以国道320为主，运输条件差，严重制约了吸引区的资源开发、经济和社会的可持续发展，农民人均收入1858元，为全国人均平均收入的63%，尚有多个国家级贫困县。因此，本项目的建设，对促进沿线国土资源的开发，提高人民生活水平具有十分重要意义。
（2）形成中缅国际通道
德宏州、保山市与缅甸接壤，国境线长（671km），拥有腾冲、瑞丽、畹町三个国家级口岸，是我国对缅经贸交流的桥头堡，并可经缅甸至其仰光港直接面对印度洋，从而避开世界上最繁忙的水道－马六甲海峡。因此，建设本线对促进中缅经贸往来、中国-东盟自由贸易区的建设，开辟我国通往印度洋的陆路通道都具有重要的战略意义，并可配合拟议中的中缅石油管道，形成我国西南部的能源战略通道，对保证我国能源安全、政治安全、国防安全意义重大。
大理至瑞丽铁路是我国《中长期铁路网规划》中完善路网布局和西部开发性新线项目之一，也是我国西南进出境通道之一的中缅国际铁路通道的重要组成部分，同时可经缅甸通往印度、中东、西欧、北非，形成第三座欧亚非大陆桥。本项目的建设对填补滇西地区的路网空白，完善西部地区铁路网，构筑滇西地区与内地交流的主通道，改善综合交通运输体系都具有重要意义。
1．3线路走向
线路从既有的大理站西端接出，在文献村穿青光山，下穿楚大高速公路，在西洱河污水处理厂附近跨西洱河，沿西洱河右岸紧坡而下，在平坡附近线路向北，在马厂村附近设漾鼻站，线路跨漾濞江后线路沿江而上在漾濞县南基本沿公路西行，以17.590km的隧道穿越石羊山，在大古平附近跨顺濞河，再以15.25km的隧道穿越大坡岭，在曲硐跨银江大河后设永平站，出站后线路穿三崇山（杉阳隧道11.085km），经杉阳街于霁虹桥附近跨澜沧江，尔后线路折向西北向紧坡而上，以14.29km的大柱山隧道穿大柱山，于沙坝街附近出洞后设保山北站，出保山北站后线路跨大保高速公路沿其北端边缘地带通过，在保山城北约3km处（易畴村）设保山站。出站后，线路紧坡而下，以13.14km的保山隧道穿越猎户山，尔后线路经蒲缥北侧下至附近跨越怒江。过江后线路向西紧坡而上，以39.608km的隧道穿越高黎贡山山脉在放马桥附近设橄榄坡站。出站后，线路沿芒市河缓坡而下，在芒市坝子西侧山脚处设潞西站，经帕底、遮放、戛中，再沿龙江左岸行进，以隧道（6130m）穿黑山门至畹町设站，出站后沿320国道西行至本线设计终点瑞丽。线路全长336.24km，桥隧总长250.762km，桥隧比重74.58%。
1．4．技术标准
1）铁路等级：国铁I级；
2）正线数目：单线。
3）限制坡度：12‰，加力坡24‰。
4）路段旅客列车设计行车速度：140km/h。
5）最小曲线半径：一般1600米，困难1200米。6）牵引种类：电力。
7）机车类型：牵引种类：电力
8）机车类型：客车SS9，货车SS4B
9）牵引质量：2600t。
10）到发线有效长：650m，预留850m。
11）闭塞类型：半自动闭塞。
1．5项目组成
（1）线路
全线正线长336.24km，线路设计时速为140km/h。全线共设立交137处，其中公路上跨铁路12处，公路下穿铁路125处；改移道路95处，长19.56km；人行天桥7座265延长米，地道桥8座292延长米。
（2）路基
路基土石方工程1141.30×104m3，加固防护圬工56.93×104m3，挡土墙圬工69.67×104m3。
（3）桥梁
全线桥梁97座，长27.65km，占线路全长的8.23%。其中特大桥14座，大桥55座，中桥25座，小桥3座。
（4）隧道
全线隧道主要分布于大理至潞西之间；全线有57座隧道，累计223082延长米，其中最长的隧道为高黎贡山隧道，长39608m。有明洞3座，553延长米。
（5）车站
本线共有24个车站，其中利用既有大理站，新设23个车站；全线有9个车站为中间站，有13个会让站，有瑞丽东区段站。
（6）机务
在本线设计范围内，机务设备分布有大理东派驻机车折返段、潞西机务折返所、瑞丽机务折返段3处机务设备。
（7）工程占地及拆迁
工程占地584.24 hm2，拆迁房屋45639m2。
1．6工程投资
工程静态投资157.96亿元。
1．7 施工组织
（1）建设工期
工程拟于2006年第四季度开工，大理~保山施工工期为5年，先行开通进行临运；保山至瑞丽段施工工期为6年（高黎贡山隧道Ⅰ线先通车），Ⅱ线延后一年通车，则全线工期为7年。
（2）实施进度
大理至保山段铺架从2010年四季度至2011年二季度完成。该段2011年年底通车。保山至瑞丽段铺架暂按从2011年三季度至2011年年底完成，2012年上半年全线开通（仅高黎贡山隧道Ⅰ线开通），在2013年上半年高黎贡山隧道Ⅱ线通车。
2、环境概况
2．1自然环境
（1）地形地貌
本线位于云南省西部，穿行于青藏高原南东缘之横断山脉中段和南西端的滇西高原，经大光山、三崇山、怒山山脉和高黎贡山山脉的南延段，跨漾濞江、银江大河、澜沧江、怒江、龙江，属高原构造侵蚀、溶蚀中山区，地势错综复杂，北西高南东低，为著名的滇西纵谷地带。区内山高谷深、江河纵横，火山、岩溶、盆地、峡谷地貌奇丽多姿，形成独具特色的自然景观。地面高程一般1200～2600m，最高峰为洱海边的点苍山马龙峰，高程4122m，最低处为怒江峡谷，高程约640m，岭谷相对高差多为500～1200m，最大达3000m以上。沿线山岭之间自东向西发育一系列盆地，组成“一山一坝一河”相间出现的高原平坝、岭谷地貌。河流与山脉的伸展方向受构造线控制，与构造线方向基本一致，河谷形态以“V”型谷为主，阶地发育。
（2） 河流水系
沿线河流基本为北南流向的国际河流，可分为太平洋水系和印度洋水系。太平洋水系的主要有澜沧江、漾濞江、银江大河；印度洋水系的主要有怒江、龙江等河流。
2．2生态环境
（1）、生态环境现状
1）森林植被
线路所经区域由于光热条件好，降雨充沛，森林植被覆盖总体较好，大理～龙陵属南亚热带植被，龙陵～芒市～瑞丽属热带雨林、季雨林植被。
在保山隧道出口～孔雀山隧道进口（CK157+790～CK 174+400）长约16.60km 的怒江东岸地段，植被较为稀疏。
沿线漾濞、永平种植核桃面积大，品质高，称为“中国核桃之乡”。在保山市隆阳区怒江地段，经济作物以小粒咖啡、热带水果为主。
沿线区域森林植被覆盖率见下表。
沿线区域森林植被覆盖率
2）水土流失
沿线虽然森林植被覆盖较高，但由于地形破碎陡峻，地质构造复杂，沿线水土流失在山区水土流失较为严重。沿线区域水土流失见下表。
沿线区域水土流失表
3）沿线区域生态环境敏感保护目标
沿线区域生态环境敏感保护目标表
（2）沿线环境质量
沿线经过的主要河流有澜沧江及其支流西洱河、顺濞河，有怒江及瑞丽江。既有的监测结果表明，沿线地面水环境质量可以满足GB3838-2002《地表水环境质量标准》III类水域标准；线路穿行于滇西高原的崇山峻岭之间，沿线人烟稀少，经过的均为农村区域，目前声环境现状良好，可以满足GB3096-93《城市区域声环境质量标准》中2类区标准；沿线的空气环境可以满足GB3095-96《空气环境质量标准》中的二级标准。
3、环境影响评价
3.1 生态环境
（1）对自然保护区的影响
1）对苍山洱海国家级自然保护区保护区影响
大理站线路距离洱海保护区边界1 km，大理站污水进入城市下水道，再进入大理城市污水处理厂处理，处理后排入西洱河下游，污水不排入洱海。
线路从大理站接轨，从南面绕下关，线路跨西洱河以后，线路顺西洱河而下，工程包括一系列隧道工程、大理西站（标高1900m）、路基工程及桥涵工程，线路最大标高（塘子铺隧道进口）小于1970m，而苍山保护区的实验区在2000m～2600m，因此工程未进入苍山自然保护区范围。
西洱河地段已形成了滇西交通走廊，目前已有320国道、大保高速公路、输电线、通信线、及西洱河梯级电站的输水渠道等线性工程，已经形成了事实上的生境切割。
由于线路在西洱河地段处于交通走廊中，未进入自然保护区范围，工程建设不产生新的生境切割；大理站污水不排入洱海，因此，工程建设对苍山洱海国家级自然保护区无影响。
2）对博南山州级自然保护区影响
主要保护对象为博南古道风景名胜、亚热带常绿阔叶林，线路以长隧道穿越博南山，隧道施工对其顶部森林植被无影响；远离保护对象文物古迹，工程建设对永平博南山州级自然保护区保护对象无影响。
3）对高黎贡山国家级自然保护区影响
拟建工程线路远离高黎贡山国家级自然保护区，距离大于15km，工程建设高黎贡山国家级自然保护区无影响。
4）对龙陵小黑山省级自然保护区影响
线路以高黎贡山长隧道（长39.60 km）方案通过龙陵，距最近的保护片区距离大于5km，横洞、竖井等施工工区也不在自然保护区范围内，初步结论工程建设对龙陵小黑山省级自然保护区无影响。
5）对瑞丽江省级自然保护区影响
线路在CK334+900～CK335+200沿既有320国道进入自然保护区的实验区，与320国道距离约100～300m，铁路工程包括龙江特大桥（长1632m）工程。由于该地段现状人为活动频繁，不属于珍稀野生动物的栖息繁殖区，因此工程建设对该地段生物多样性的完整性影响轻微。
（2）对风景名胜区影响分析
1）苍山洱海国家级风景名胜区影响
既有大理站位于国家重点风景名胜区的外围保护地带（大理州政府确认不属于保护区），线路从大理站接轨西行，从风景名胜区的外围保护地带中穿过，长度8km，线路距离游客集中的大理古城、三塔、蝴蝶泉及苍山游览区较远，距离大于10km，线路与旅游线路无交叉，通过山体时采用隧道工程，不改变山体地貌，不破坏景观，因此工程建设对苍山洱海国家级风景名胜区无影响。
2）漾濞石门关省级风景名胜区影响
线路（漾濞车站）距石门关主景区二级保护区边界最近处0.6km，工程建设不影响风景区的整体性，在石门关游览，铁路不在游客视野之中，铁路工程建设不影响石门关主景区景观。
铁路工程建设对在施工期及运营期对风景名胜区三级保护区（景观协调区）有一定程度影响。
3）保山博南古道省级风景名胜区影响
线路已绕避有价值的文物古迹、历史遗留物，铁路工程建设对保山博南古道省级风景名胜区无影响。
4）大盈江、瑞丽江国家级风景名胜区影响
线路以长6150的畹町隧道穿越了畹町景区的二级保护区，隧道进出口均不在景区范围，工程建设对畹町景区无影响。
线路在CK334+550 ～ CK337+000沿既有320国道进入风景区的二级保护区，景区范围长度2.45km，与320国道距离约100～400m，铁路工程包括龙江特大桥（长1319m）及路基工程（1131m），景观包括河流、农田植被及村庄，工程在施工期对该景区有一定程度影响，但施工完毕后，由于该区域光热降雨条件好，非常适宜植物生长发育，路基两侧可以较快形成绿化带，铁路工程对景观的影响将降低到轻微。
（3）对珍稀野生植物影响分析
初步调查表明新建铁路施工区，将涉及到红椿、千果榄仁、合果木和金毛狗等四种国家二级重点保护植物。它们中的一些个体，由于工程施工的直接影响而将要消失。对这四种国家级重点保护的种群数量会产生一定的消极影响。
（4）对珍稀野生动物影响分析
项目的实施在施工期间因为兽类会通过迁移来避免项目施工所造成的影响，因此对兽类的影响不大。项目的实施在施工期间因为大多数鸟类会通过飞翔迁移来避免项目施工所造成的影响，因此对鸟类的影响不大。项目的实施在施工期间因为多数爬行类会通过迁移来避免项目施工所造成的影响，因此对爬行类的影响不大。项目的实施在施工期间两栖动物由于活动范围狭小，不能有效地避免项目施工所造成的影响，因此对两栖动物所造成的影响较大。
（5）对文物古迹影响分析
线路方案已绕避了沿线沿线地面文物古迹，工程建设对地面文物古迹无影响。
（6）水土流失影响分析
大瑞铁路工程水土流失面积约1199.40hm2，弃渣总量2536.05×104m3，经预测，本项目水土流失总量为101.56×104t。
3．2噪声影响预测
（1）学校环境噪声预测
遮放中心小学与铁路之间相隔一道山坡，由于山坡的阻隔效果，铁路噪声对其声环境影响轻微，近、远期均能达标。
在嘎中小学，新建铁路线路紧邻教学楼而过，学校教学楼昼间近、远期环境噪声预测值为66.9dB、69.3dB，分别较现状值增加14.7dB、17.1dB，超标6.9dB、9.3dB。铁路噪声将严重干扰学校正常教学。
（2）集中居民区环境噪声预测
评价范围内有集中居民区声环境敏感点21处，其中在4类标准适用区范围内昼间近、远期环境噪声预测值为54.2～64.5dB，55.4～65.9dB，昼间近、远期均满足《城市区域环境噪声标准》（GB3096-93）4类标准；夜间近、远期环境噪声预测值为52.5～64.4 dB，53.6～65.9dB，夜间部分地形条件较好的敏感点能达标，大部分将超标，近期超标量为0～9.4dB，远期超标量为0～10.9dB。
在2类标准适用区范围内，昼间基本能达标，夜间除少数地形条件较好的敏感点外，大多数均超标，近期超标量为0～10.4dB，远期超标量为0～11.8dB。
（3）铁路边界处噪声预测评价
从上表可以看出，在铁路边界30m处，铁路噪声的影响值视所在路段及线路条件等有所不同，其影响的最大值近期为63.3dB，远期为64.7dB，满足《铁路边界噪声限值及其测量方法》（GB12525-90）中的限值标准要求。
3.3 振动环境
（1）工程实施运营后，沿线振动环境质量将发生较大变化，评价范围铁路振动影响增加的幅值一般为30～35dB，在少数敏感点如嘎中小学，影响增加的幅值高达41.3dB。
（2）工程实施运营后，沿线振动环境功能将发生改变，将由 “居民、文教区”改变为“铁路干线两侧区”，即便如此，在部分路堑地段，预测值仍将不能满足“铁路干线两侧区”标准要求，超标0.1～1.9 dB。沿线超标的敏感点有：文献村（CK1＋100～＋550），超0.1 dB，小永平（ck133＋450～＋750）、马家庄（ck136＋980～ck137＋250）、孟营（ck137＋700～ck138＋250）、佛田庄（ck140＋350～＋700）、易畴村、王家湾、李家湾（ck142＋900～ck143＋850）超1.9 dB，嘎中小学超17.1 dB。
（3）根据预测模式计算，铁路振动在路堤段距离外轨中心线27m处，能满足标准要求；桥梁段在距离桥墩13m处即可达到标准要求；在路堑段，需距离外轨中心线36m处才能满足标准要求。
3.4 水环境
（1）水源保护区影响
线路基本绕避了沿线水源保护区，工程建设对水源保护区无影响。
（2）污水排放
新建铁路工程大理至瑞丽线后，大理站由于定员及旅客量增加，新增14m3/d生活污水；大理东派驻机车折返段进行配套改造后新增生产废水120m3/d，新增生活污水29m3/d；工程新建28个车站，由于定员及旅客流量的增加，新增生活污水排放量236m3/d，其中在新建瑞丽站新增机务生产废水60m3/d。因此，全线新增生产废水180m3/d，新增生活污水279m3/d，工程废水排放量为459m3/d。
3.5 社会环境
本工程占用土地1199.40hm2，拆迁房屋面积49306m2，征地拆迁对社会影响较大。工程建设将改善区域交通条件，促进区域社会经济发展。
3.6 固体废物
本工程项目运营期固体废物排放量为2547t/a，其中新增生活垃圾共907.0t/a，旅客列车垃圾1533.0t/a，工业垃圾107.0t/a。
3.7 电磁环境
由于本工程沿线大部分居民收看电视采用有线方式和接受卫星电视信号，因而工程后大部分居民收看电视基本不受影响。少数居民点中采用普通天线收看电视的居民，工程后过车时收看质量受到一定影响，但接受信噪比仍大于35dB，仍可满足正常收看要求。
牵引变电所产生的工频电磁场不会对变电所围墙以外居民的身体健康产生有害影响。
4 环境保护措施
4．1生态环境保护措施
4.1.1 前期管理措施
（1）土地资源保护
加强对基本农田的保护，进行基本农田占补平衡。铁路选线尽量绕避基本农田保护区；在基本农田保护区地段，尽量以桥方案代替高路堤；对占用基本农田较多的通海车站等工程，要进一步优化设计方案，最大限度减少对基本农田的占用。取、弃土等施工临时用地不得占用基本农田。对占用基本农田，建设单位单位要履行相应手续和程序，并缴纳耕地开垦费，用于国土资源部门对耕地的占补平衡。
（2）合理调配工程土石方数量，减少工程取弃土石方数量。工程设计中应注意路基、桥梁、隧道、站场间的相互调配，移挖作填，合理调配，减少工程取弃土石方数量；工程施工标段划分要有利于土石方调配利用，在进行施工标段划分时，要充分考虑到保证标段土石方调配利用。
（3）贯彻环境保护设计理念，从环境保护角度进一步优化工程设计
1）避免线路高填深挖，陡坡路基地段采取支挡措施，避免剥山皮现象。
2）加强土石方调配，在技术经济可行的条件下，加大土石方调配运距，尽量移挖作填，无法避免的弃土堆或取土坑采取集中取弃，弃土堆坡脚设置浆砌片石拦碴挡墙、干砌片石垛进行加固，且在弃土堆和取土坑坡面上采取植草防护。
3）对路基边坡尽量采取撒草籽种灌木、骨架内撒草籽种灌木、喷混植生等绿色防护。
4）加强路基排水系统设置，如吊沟、边坡渗沟、急流槽、盲沟等，并与桥涵、站场形成完整排水系统，尽量避免水流对环境的影响。
4.1.2 施工期管理和工程措施
（1）加强对施工队伍的管理
应加强对各施工队伍的管理，施工单位有责任保护好施工场地周边的植被及野生动物，做好安全用火，防止发生森林火灾。严禁破坏植被、狩猎捕捉野生动物。
1）在施工中尽量减少对动物栖息地生境的破坏
加强施工人员对野生动物和生态环境的保护意识教育，对在施工中遇到的幼兽，须交给林业局的专业人员，不得擅自处理；对施工中遇到的鸟窝（因砍伐树木）一定要移到非施工区的其他树上；对在施工中遇到的幼鸟和鸟卵（蛋）一定要交林业局的专业人员妥善处置；
施工中要有保护动物的专门规定，在动物的重要生境地设置保护动物的告示牌，警告牌等，并安排专门人员负责项目区施工中的动物多样性保护的监督和管理工作。
2）铁路建设征用的林地，应该严格执行《森林法》及国务院有关规定，缴纳森林植被恢复补偿费，并由当地林业主管部门，依照规定统一安排植树造林，恢复森林植被。异地植树造林面积不得少于征用林地面积，以减少森林植被减少对沿线生态环境带来的不利影响。
3）在施工过程中难免遇到需要保护的植物，包括已成形的各类树木，或砍伐后的树根，可将其移植在道路两侧，增加道路景观。
（2）加强对地质灾害的治理力度
1）对已有的地质灾害，若对线路不构成威胁的，应避免触动；对线路构成威胁的，应采取措施，或治理，或绕避。
2）路堑开挖、路堤填筑、排水沟等工程，要严格按照有关设计规范进行。
3）弃土场、取土场设置位置，要远离民房、电线杆等工农业生产生活设施，并采取挡护措施，避免产生取弃场地质灾害。
4）施工设施的放置、工棚的搭建位置地点必须选在确保安全的地方，避免选在高陡边坡小，更不能选在地质灾害影响范围内，并要注意施工期的防洪。
5）高黎贡山隧道顶部区域有八零八水库，库容1300万立方米。因此下一阶段必须加强地质勘探工作，确保隧道施工不影响八零八水库蓄水。
（3）将工程弃碴与地方工程建设相结合
大理下关、保山等地段，地方政府正在规划进行大规模的地方城镇建设及其它工程建设，因此，施工过程中各施工单位应密切与地方政府联系，尽量将铁路工程弃碴用作于地方工程建设填料用。
（4）取、弃土场防护
对取、弃土场采用浆砌片石、植树种草绿化等措施，控制施工期的水土流失。本工程取、弃土场防护共设置浆砌片石189914m3，植物防护1023000m2，其中复垦624000m2，撒草籽399000m2。
（5）对取、弃土场地进行复耕、绿化
对有灌溉水源条件、有一定土壤肥力的取、弃土场地进行复耕，减少耕地占用对农业生产的影响，尤其是橄榄坡～瑞丽地段。
对其它取、弃土场地进行绿化，优先选用适合当地气候、土壤条件的本土植物，在大理－保山－新田之间，绿化树种可选用耐旱耐瘠薄的种类，如旱冬瓜(或川滇桤木)、喜树、木豆、黑荆树或竹林等。
（6）对铁路用地范围内进行乔、灌、草相结合的绿化设计
根据沿线土壤、气候特点，在铁路建设用地范围内进行乔、灌、草相结合的绿化设计，并尽量采用本地物种，初步确定的绿化树种有圣诞树、旱冬瓜(或川滇桤木)、喜树、木豆、车桑子、夹竹桃，草本为芭茅、龙须草等。
4.1.3 运营期管理措施
1）在项目区内特别是在林地区域内设置告示牌和警告牌，提醒大家保护野生动物及其栖息地生态环境；
2）加强对项目区内的生态保护，严格按照规章制度执法；
3）加强公众的野生动物保护和生态环境的保护意识教育；
4）严禁猎杀任何兽类，严禁打鸟、捕鸟和破坏鸟类的生境，严禁捕蛇、捉蛙和破坏两栖爬行动物的生境。
5）建成投产运营后，运营单位重点要加强对沿线林草植被的管护，确保沿线植被的恢复和水土保持功效。
4.1.4 水土保持方案
1）本项目的防治责任范围面积为1343.33hm2，其中建设区面积1199.40hm2，直接影响区面积143.93hm2。经核实，工程占用林地面积230.73hm2，全线拟应补偿的水土保持设施数量为230.73hm2。
2）对隧道、路基、站场等工程进行了移挖作填，土石方调配平衡。调配平衡后，仍然有取土435.14×104m3，弃碴2536.05×104m3。
3）针对本工程所出区域地形地貌特点，水土保持中加强对碴场的合理选取，防止弃碴产生地质灾害。
4）对责任范围内的路基、桥梁、隧道、站场等主体工程填挖后产生的边坡、取弃土场和大临工程，采取水土保持工程措施和植物措施，并加强排水系统的设置。取弃土场浆砌片石挡碴墙931060m3，弃碴场绿化390.67hm2，取土场绿化51.3hm2，施工便道绿化30.87hm2，施工临时用地绿化56.2hm2。
4.2 噪声防护措施
（1）施工期
1）根据《建筑施工场界噪声限值》（GB12523-90）的规定，合理安排施工时间，夜间尽量不进行施工或安排低噪声施工作业。强噪声的施工机械（例如打桩机）在夜间（22∶00－6∶00）应停止施工。对于距离路线较近的大理石化小区、文献村、易畴村、王家湾、李家湾、遮放镇、嘎中村等居民区，在夜间应尽量不进行施工或安排低噪声施工作业，同时采取降噪措施将施工噪声对居民的影响减小到最低；若因特殊需要连续施工的，必须事前得到有关部门的批准，并事先与居民沟通。
2）优化施工方案，合理安排工期，将建筑施工环境噪声危害降到最低程度，在施工招投标时，将减低环境噪声污染的措施列为施工组织设计内容，并在合同中予以明确。
3）合理设置运输路线和运输方案，搅拌场、预制场等距离居民区≥200m；难以选择合理地点的，应采取隔声降噪措施，并对机械定期保养，严格操作规程。
4）施工期应协调好施工车辆通行的时间，在既有交通繁忙的情况下，工程建设方、施工方及交管部门应加强沟通、协调工作，避免交通堵塞，夜间运输要采取减速缓行、禁止鸣笛等措施；材料运输道路尽量避免穿越乡镇及村庄，将施工噪声的影响降低到最低限度。
（2）运营期噪声影响防治措施及建议
1）噪声污染治理原则
本项目属于新建铁路，根据我国环境保护贯彻“预防为主、防治结合、综合治理”和“谁污染谁治理”的基本原则，同时考虑我国目前经济尚不十分发达的现实国情以及本工程区域的特点，以本项目满足沿线声环境功能区划为噪声污染治理的原则，即：①环境噪声现状值不超标，铁路噪声使环境噪声超标，采取措施尽量使环境噪声或室内声环境质量达标；②环境噪声现状值超标，铁路噪声对环境噪声有增加量，采取措施尽量使环境噪声维持现状。
2）噪声治理措施
目前铁路噪声污染治理措施一般采用声源控制、声传播途径控制及受声点的防护三种方式，声源控制有控制机车随机鸣笛、铺设无缝钢轨等措施，声传播途径控制有设置声屏障、种植绿化林带等措施，受声点的防护有设置隔声门、隔声窗及改变敏感点使用功能等措施。
采用的噪声污染治理措施为：设置吸声式声屏障26783m2，3214万元；设置通风式隔声窗计1567m2，70.5万元；敏感点建筑物改变使用功能410万元。
4.3 振动防护措施
（1）建议施工单位对打桩机类的强振动施工机械的使用要加强控制和管理，同时施工中各种振动性作业尽量安排在昼间进行，避免夜间施工扰民。在建筑结构较差、等级较低的陈旧性房屋附近施工，应尽量使用低振动设备，或避免振动性作业，减少工程施工对地表构筑物的影响。
2）城市规划和管理措施
铁路噪声的影响范围较振动影响大，只要能满足噪声的防护距离一般也能满足振动的防护距离，建议地方规划部门按照“声环境影响评价”中提出的噪声防护距离对铁路两侧的土地进行规划。
3）严格执行《铁路运输安全保护条例》
本线30m以内分布有较多的敏感建筑，并且距铁路外轨中心线30m以内铁路振动值较高。为减轻铁路振动对敏感建筑的影响，评价建议严格执行《铁路运输安全保护条例》，将距铁路较近的敏感建筑拆迁。
4）运营管理措施
运营期线路和车辆的轮轨条件直接关系到铁路振动的大小。线路光滑、车轮圆整等良好的轮轨条件可比一般线路条件降低振动5～10dB。因此在运营期要加强轮轨的维护、保养、定期进行轨道打磨和车轮的清洁与旋轮工作，以保证其良好的运行状态，减少附加振动。
5）结合工程拆迁，将达标范围内的建筑物拆迁，具体见表8.4-1；嘎中小学搬迁（与噪声评价防治措施相同）；在超标路段视工程情况采用减振片、弹性扣件等轨道减振措施。
4.4 电磁防护措施
尽管牵引变电所围墙以外工频电、磁场未超过标准，但为了以进一步降低工频电磁场，消除人们的心理顾虑，减少施工和运行后纠纷，建议最终确定牵引变电所施工位置时，保证变电所围墙距敏感建筑(医院、学校、居民住宅等)大于30m。保山牵引变电所和站场建设同时进行，建设需拆迁居民住宅，拆迁后变电所围墙距民房距离50m。
4.5 水环境保护措施
（1）施工期
工程施工营地一般选择距工点较近、交通方便、水电供应充分的当地民房，其厨房污水、洗浴废水可利用既有排水设施排放；对于无排水设施的施工营地产生的生活污水，需结合当地的实际状况、地形条件和排放去向采用自建简易化粪池对其生活污水进行处理后再排入当地农灌沟渠。
控制施工机械车辆冲洗污水的污染影响，应根据工点分布情况定点设置施工机械、车辆冲洗点以便污水定点排放。在施工阶段根据施工单位所承担的施工标段划分具体设置施工机械及车辆洗刷维修点，原则上选取重点工程所在地段，以保证冲洗污水定点排放。
进入施工现场的机械和车辆要加强检修，尽量杜绝“跑、冒、滴漏”。施工设备和车辆实行定点维修，维修点含油废水通过集油池油水分离后排放，回收浮油进行无害化集中处理。
对大型的混凝土搅拌站、预制构件加工厂，须建沉淀池进行悬浮物分离，尽量做到清水回用，沉淀的悬浮物要定期清挖并作填埋等妥善处置。
（2）运营期
1）既有大理站站维持现状，新增少量生活污水利用既有污水管道排入大理市市政排水管网，不会对周围水环境产生影响；
2）大理东派驻机车折返段配套改造后新增生产废水经SBR处理后，可以达到GB8978-1996《污水综合排放标准》一级标准和新增少量生活污水一起进入风仪镇排污沟。
3）根据沿线受纳水体功能要求，漾濞站、永平站、潞西站、瑞丽东站、瑞丽站生活污水及生产废水经SBR处理后，可以达到GB8978-1996《污水综合排放标准》一级标准，
4）大理西站生活污水经沼气化粪池处理后，可以达到GB8978-1996《污水综合排放标准》二级标准；
5）其余新增站点生活污水采用化粪池处理后，出水均能达到相应排放标准要求，可满足受纳水体功能要求。
4.7 环境空气污染防治措施
（1）施工期
为减少施工扬尘，取、弃土场和高边坡地段要尽快进行绿化，避免表土长时间裸露；施工车辆和机械经过路段，要经常性采取洒水降尘措施；运土车辆经过城镇、村庄和主要交通干道时要用蓬布覆盖；对运输车辆要合理选取和组织行车路线。
施工过程中严格遵循施工规范、文明施工。对于施工现场食堂，燃煤尽量选用低硫份的优质煤。限制工地食堂、工地饭馆和单独小灶的数量，以减少燃煤污染物的排放。
（2）运营期
沿线车站采暖、供热利用太阳能、电能等清洁能源，有利于沿线空空气环境的保护。
4.8 固体废物处理措施
（1）施工期
1）施工队伍首先树立文明施工的思想，对产生的建筑废料，要尽量回收和利用其中的有用部分，剩余废物送到当地的建筑垃圾填埋场填埋或作妥善处置，严禁乱堆乱放。
2）要在施工现场和施工营地合理、统一、分散、适量地设置垃圾箱、垃圾池等环卫设施，集中收集的生活垃圾定期送到当地的垃圾卫生填埋场进行填埋处置，不得随意倾倒，以免污染当地环境和影响景观。
（2）运营期
1）旅客垃圾
新增旅客列车垃圾，采用垃圾袋封装后交由昆明站统一收集后，交由地方环卫部门集中清运。
2）生活垃圾
既有站段均已有垃圾暂存设施，可以满足新增垃圾暂存要求，新增少量生活垃圾纳入既有设施处置。新增车站生活垃圾，采取定点集中存放后，交由当地环卫部门统一处理。
4.9征地拆迁
云南省和铁道部将根据《中华人民共和国土地管理法》、《国务院城市房屋拆迁管理条例》、《征用土地公告办法》、《云南省土地管理条例》以及沿线各地市拆迁安置办法，制定一个有关适用于本段铁路扩能改造工程补偿标准的政策规定。
征地补偿、拆迁安置是一项政策性强、情况复杂的工作，建设单位、施工单位应与政府部门紧密联系、密切配合，本着兼顾国家、集体和个人三者的利益，合理补偿、妥善安置的原则，对被征用土地和拆迁安置的农户及时发放土地征用费、青苗补偿费、拆迁补贴，调整和重新分配土地或从事其他行业生产，对受影响群众进行掌握其他农业技术或非农业技术的培训，以减轻受征地影响的劳动者的负担，并使其生计得到妥善解决。还可以通过对取、弃土场等临时用地采取复耕还田措施，增加当地耕地数量，以减少工程带来的不利影响。
对拆迁对象，按规定标准及时给予合理赔偿，并按城乡发展规划提供宅基地另建新房，对部分零散住户，农户可在自己村子范围内“就地重建”，对集中迁移较农户，政府部门可统一安排建新房，集中安置拆迁户，新建的居民点应注意方便居民生活和公共设施的完善等，有利于生产活动。
拆迁安置的目标是使受影响居民的生活水平和经济收入较迁移前有所提高或至少持平，并在搬迁过程中得到帮助。为工程征地、拆迁有序实施提供一套完备的计划。拆迁安置将主要在当地进行调整，对失去土地而无法以务农为生的农民应进行农转非安置。为使土地征用及房屋拆迁顺利进行，县市级征迁安置办公室负责审查征迁安置执行计划，分配征迁安置资金，准备、管理和控制征迁安置过程，并承担与铁道部咨询及合作的工作。乡镇征迁安置办作为征迁安置实施单位，将与村民和农民委员会的代表开展咨询以便建立适合于各村的征迁安置计划。各村征迁安置计划将由县市征迁安置办批准，之后由乡镇征迁安置办和村民委员会执行。
5、环境保护投资
本铁路工程环境保护投资总额为29722.60万元。工程可行性研究报告中纳入的环境保护工程投资估算为24525.12万元，本次评价后，建议增加环境保护投资增加5198.48万元。
6环境影响评价初步结论
6．1线路方案合理性分析结论
（1）线路接轨站选择
线路选择既有大理站作为本工程的接轨站，充分利用既有大理站客运设施和地方配套建设设施，进一步强化大理的滇西中心城市的地位作用。
大瑞线的货运全部安排在大理东站进行也与地方将凤鸣区域作为仓储区、物资集散地和交通枢纽的规划相一致。
（2）从大理～大理西站
大理城市规划中在大理火车站西端规划控制了100m宽的铁路建设预留地，将来铁路顺下关南部山谷间向南再折向西，通过西洱河谷向西出线。可行性研究方案从大理～大理西站线路通过地方预留的通道，并且为最大限度减少城市拆迁工程量，对线路方案进行了优化，绕避了新建的石化小区，线路方案合理。
（3）大理～永平
采用经漾濞县城、永平县城附近的中线方案，能够充分发挥铁路建设对地方社会经济促进作用，加快漾濞县、永平县的脱贫致富的步伐。
（4）保山站位选择
线路在保山监狱附近以长隧道穿越西山，线路距离保山监狱围墙最近处20m，隧道进口距离保山师专约440m，工程建设对保山师专无影响，对该区域作为文化教育区规划无影响。
由于拟建保山站位（易畴村站位）区域附近仅完成了征地拆迁、土地平整及部分主干道建设，还未开展房屋等建设。因此，可以适当进行城市局部规划调整。
（5）芒市站位选择
芒市站设置于芒市坝子西侧山脚，不仅线路走向及站位设置与《潞西城市总体规划》对铁路规划一致，而且可以最大限度保护芒市坝子的完整性，减少对芒市坝子基本农田的占用。
（6）瑞丽东站、瑞丽站位选择
推荐方案瑞丽客运站、瑞丽东换装站分工明确，瑞丽客运站距离市区约4km，距离适中，并为城市向东发展留下余地；对城市向北、向西、向南发展无任何影响；瑞丽东货运站（换装站）距离城市约11 km，货运站（换装站）靠近规划的仓储、物流及工业开发区；本方案对城市干扰影响最小，基本符合城市总体规划，并且线路继续向缅甸延伸线路顺畅，径路最短，延伸条件最好。
（7）采用高桥、长隧方案，能够最大限度减少工程展线对地表植被的破坏，并为野生动物活动及迁移留下宽阔的通道。
6．2环境影响评价
线路方案选择时，已最大限度绕避沿线自然保护区、风景名胜区、水源保护区；大量采用长隧道、高桥梁工程，减少了线路展线对地表植被的破坏，并为野生动物活动及迁移留下宽阔的通道；采取对征地范围、取弃土场地绿化，弃碴合理选择碴场并先挡后弃等水土保持措施；对生产废水、生活污水进行处理；对受噪声影响的学校、村庄等等声环境保护敏感目标采取搬迁、设置声屏障、生态墙或安装通风隔声窗等降噪措施；对生产生活垃圾进行处理；加强施工期环境管理与环境监控；采取以上环境保护措施后可以将工程对环境的影响降低到最小程度；工程实施将促进沿线国土资源的开发，加快脱贫致富步伐，提高人民生活水平；本线建设将形成新的出境通道，项目具有极大的社会效益及经济效益。
从环境保护角度论证，本建设项目是可行的。 |
